Трамваи [обсуждаем все о трамваях, статьи, ф&

[Qrazh]

Муниципальные трамвайные маршруты: 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 24к, 25.
Трамвайные депо
Городское трамвайное депо. Маршруты:  № 1, 3, 4, 5, 13, 15, 16, 18, 22, 23.
Кировское трамвайное депо. Маршруты:  № 2, 3, 8, 9, 10, 13, 17, 19, 21, 24к, 25.
Северное трамвайное депо. Маршруты:  № 7, 19, 20, 22, 23, 24.
Оплата проезда наличными- 12 руб., по транспортной карте: гражданам - 10руб., школьникам и студентам- 5 руб.

[vitek163]

Одно утро без трамваев
Утром 2 сентября большинство жителей Самары, которые добираются до своих рабочих мест на общественном транспорте, не смогли попасть в офисы вовремя. Город на три часа превратился в одну гигантскую автомобильную пробку. А количество людей, собравшихся на автобусных остановках, больше было похоже на первомайскую демонстрацию советского периода. Причиной «самарского столпотворения» стало повреждение контактных сетей, по которым движутся трамваи на улице Ново-Садовой.

Для того, чтобы добраться из спального района Самары, с Безымянки в ее исторический центр, где трудится большая часть горожан, необходимо затратить порядка часа-полутора. Однако к этому факту и тому, что существенная часть пути пройдет в пробке, горожане привыкли. А вот случившийся вчера форс-мажор буквально парализовал город на участке от Барбошиной Поляны до улицы Полевой. Потому как на конечных остановках люди еще могли влезть в маршрутные «Газели» или муниципальные автобусы, а мимо следующих остановок переполненный транспорт просто проезжал мимо. Единственным шансом уехать была лишь возможность занять место выходящего пассажира.

Как сообщили Doroga63.ru в департаменте транспорта города, ЧП произошло ранним утром: в 5:30 автомобиль, перевозящий негабаритный груз, повредил трамвайные контактные сети на улице Ново-Садовой. По этой причине движение трамваев от проспекта Масленникова до улицы Николая Панова было приостановлено.

Согласно статистике департамента транспорта города Самара, объемы пассажирских перевозок в 2007 году составили: на трамваях – 93,3 миллиона человек в год (256,6 тысячи пассажиров в день); на автобусах – 58,8 миллиона человек в год (161,1 тысячи пассажиров в день); на коммерческих автобусах большой вместимости – 25,8 миллиона человек в год (70,7 тысячи пассажиров в день).По словам заместителя директора по эксплуатации ТТУ Самары Ивана Мосеева, уже первый трамвай, отправившийся по маршруту в половине шестого утра, был вынужден прекратить свое движение: «На место аварии для устранения причин, возникших из-за повреждения контактной сети, сразу же выехали две аварийные бригады МП «Энергохозяйство». Как сообщил господин Мосеев, в таких ситуациях на помощь ТТУ приходят автобусные предприятия.

Представитель департамента транспорта Сергей Давыдов сообщил о том, что на время ремонта поврежденных контактных сетей действительно была усилена работа муниципальных автобусов на участке от трамвайного разворотного кольца в Постниковом овраге до улицы Полевой. Автобусы осуществляли движение по улице Ново-Садовой с выходом на проспект Ленина до улицы Полевой. По сообщению транспортников, уже в 8:44 поврежденные контактные линии починили, и движение трамвайных маршрутов было восстановлено в прежнем режиме.

Одни из наиболее популярных среди горожан трамвайных маршрутов под номерами: 4, 5, 20, 22, 23 приостановили свою работу более чем на три часа. И автобусы не справились с резко возросшей на них нагрузкой. Создавшаяся вчерашним утром ситуация наглядно показала, что трамваи для огромного числа людей являются единственным видом транспорта, который позволяет добраться до места назначения без особых проблем. Стали трамваи – город оказался парализован.

Причем пострадали не только те, кто обычно добирался до места службы при помощи электрического транспорта. До девяти часов утра город превратился в одну большую пробку. Затор образовался и Московском шоссе, где пытались объехать Ново-Садовую те, кто узнал о создавшейся ситуации. «Я добираюсь до работы на трамвае с пересадкой в Постниковом овраге. Мало того, что добраться до этой развязки можно было, с трудом попав в трамвай, невозможно было уехать с Ново-Садовой. Каждый пытался найти свой выход из ситуации: кто возвращался к Госуниверситету, кто, наоборот, шел вперед, пытаясь по дороге «поймать» хоть какой-то транспорт. А основная масса пассажиров буквально перегородила транспортную магистраль», – рассказывает очевидец событий Людмила Андрикова.

Как говорится, всегда все происходит не вовремя: ситуация усугубилась еще и тем, что пассажиропоток традиционно увеличился с наступлением 1 сентября. Несмотря на то, что обрыв на линии устранили вполне оперативно, многие горожане опоздали на работу, получив выговор от начальства, а школьники и студенты с опоздания начали свой фактически первый в новом учебном году трудовой день.

doroga63.ru

[vitek163]

Tatra Т3 появилась в 1960 году как эволюция предыдущей модели трамвая T2, выпускаемой чешским предприятием "ЧКД Татра-Смихов". В ее конструкции был применен ряд новинок: при цельнометаллических бортах и крыше оконечности вагона были изготовлены из полимерного материала, что позволило придать им обтекаемую форму и снизить массу всего вагона в целом. Подвешивание тележек мостового типа было одинарным, в качестве системы управления током через тяговые двигатели использовался сложный электромеханический узел - ускоритель. Для удобства пассажиров вагон оснащался люминесцентным освещением и отоплением калориферного типа (когда нагретый воздух продувается вентиляторами через салон). "Татра" Т3 не имела пневматики, ее низковольтные цепи запитывались от мотор-генератора, преобразующего 600В из контактной сети в необходимые 24В для низковольтных потребителей. Первые "советские" вагоны Т3 работали в Москве (причем в двухдверном варианте), начиная с 1963 года они стали поступать в другие города нашей страны, в том числе в Самару. где уже с 1958 года использовались вагоны Татра Т2.

Одинарное подвешивание тележек вкупе с малой массой вагона породило проблемы - волнообразную деформацию рельсового пути вместе с неравномерным износом колесных пар. Это потребовало адекватных мер противодействия - ТТУ обзавелось вагоном-рельсошлифовщиком РШВв-1, производства воронежского ВРТТЗ, и оборудованием для обточки колесных пар. Но удобство этого вагона для пассажиров, надежность и на долго опередивший своей время дизайн определили ставку именно на эти вагоны. В Самару всего поступило 655 таких вагонов, причем их можно подразделить на три типа: "двухдверные-с узкими маршрутоуказателями (старые)", "двухдверные" и "трехдверные". И если трамваи первого типа остались только в качестве спецвагонов, то двухдверных вагонов в Самаре сейчас 158 штук (и 215 трехдверных). Все имеющиеся в городе вагоны прошли капитально-восстановительный ремонт в Самарском ТТУ.

Существуют модификации с двумя и тремя дверьми.

2 двери:[attachment=1]

3 двери:[attachment=2]

Так же вагоны сцеплены в системе или работают по одиночке:
[attachment=3]

Салон трамвая данного типа:
[attachment=4][attachment=5]
Послано: 29 Октября 2008, 19:52:58Первые трамвайные вагоны долгожданной новой модели пражского завода «ЧКД Татра-Смихов» (CKD Tatra-Smichov) наконец-то появились в Самаре в 1989 г. Tatra T6B5 (или Татра Т-3М, как его называют эксплуатационники в России), имел ряд огромных преимуществ перед старой моделью Татра Т3. В первую очередь это увеличенная вместимость салона за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличие просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в Т3 было 36 мест в 2-х дверном варианте и 32 места в 3-х дверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в Т3), а слева, а, поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений. Другим преимуществом являлись огромные, по сравнению с Т3, окна, верхняя линия которых теперь шла высоко, вдоль крыши, что обеспечивало хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста.

С технической точки зрения Т6В5 также был революционным прорывом по сравнению с вагонами Т3. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и РКСУ у Т3), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надежность. Во-вторых, двухступенчатое подрессоривание тележек (вместо одноступенчатого у Т3), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов. В-третьих, в салоне стало тихо благодаря применению для сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у Т3).

[attachment=6][attachment=7][attachment=8]

Салон трамвая:
[attachment=9][attachment=10]
Послано: 29 Октября 2008, 20:01:4271-402 ("СПЕКТР") - современный четырехостный трамвайный вагон, изготавляемый в Екатеринбурге. Вагон пригоден к регулярной эксплуатации в любых климатических поясах Российской Федерации, в городах с любым рельефом местности, где разрешены трамвайные перевозки пассажиров и может эксплуатироваться как в унитарным вагоном так и по СМЕ.

Применённые тяговые асинхронные двигатели с отсутствием постоянного щёточного контакта обеспечивают повышенную надёжность и износоустойчивость. Весь привод оборудован автоматической системой управления и диагностики на базе микропроцессорной техники. Впервые в отечественном трамваестроении применён рекуперативный возврат электроэнергии в контактную сеть при динамическом торможении вагона двигателями, что в сочетании с бортовым компьютером снижает расход электроэнергии до 40% и как следствие - себестоимость каждой пассажироперевозки.

Двери трамвайного вагона лавирующего типа, конструктивно исключающего травмоопасность при их использовании, оснащены приводом с вентильным электродвигателем, рассчитанным на работу без обслуживания в течение всего срока эксплуатации трамвайного вагона. Пол трамвайного вагона - гладкий, без перемены высоты по всей длине вагона имеет нескользкое покрытие в том числе и во влажном состоянии. В зонах средней и задней дверей организованы просторные площадки, обеспечивающие возможность удобного размещения детской коляски или крупногабаритного багажа. Помимо салона для оповещения пассажиров предусмотрены наружные громкоговорители.

Рабочее место водителя - высокой комфортности с повышенными по сравнению с требованиями нормативных документов эргономическими характеристиками, что предельно облегчает управление вагоном независимо от погодных условий и освещённости пути. Кроме пульта управления в кабине водителя размещены вспомогательная панель и бортовой компьютер с вынесенным на панель информационным дисплеем, на котором помимо текущей информации о движении при необходимости высвечиваются данные системы диагностики работы основных узлов.

С точки зрения регламентного обслуживания, трамвайные вагоны "Спектр" наиболее удобны к эксплуатации в городах, где для пассажирских перевозок используются трамваи производства ЧКД (Прага), т.к. в этом случае не требуется никакой реконструкции ремонтной базы.


[attachment=11][attachment=12]




Tatra Т3RF – это рестайлинговая версия Т3 с системой управления TV14 (ТИСУ) и статическим преобразователем Alstom SMTK 6.3R, во всем аналогичная вагонам T3R (массово работающим в Чехии), однако имеющая классический пантограф. В данной версии был применен новый дизайн кузова, разработанный известным чешским дизайнером и архитектором Патриком Котаце для T3R. Сидения были заменены на новые (аналогичные KT8D5), однако остались двери типа "ширма", вставные окна и резиновые напольные покрытия.

В 1997 году 4 таких вагона были произведены по заказу Ижевска, и поставлены в Удмуртию. А в 1998 году было выпущено 4 таких вагона для Самары. Однако поступили в город в 1999 году всего 2 вагона (з.н. № 180405 и 180406), на выкуп оставшихся у города из-за подкосившего экономику страны дефола, просто не хватило денег. Вагоны, оставшиеся в Чехии (з.н. № 180407 и 180408) до 2002 года стояли на заводе, и только в процессе банкротства ЧДК были выставлены на аукцион, где их выкупила транспортная компания Брно. Однако вагоны оставшиеся в Чехии, прошли небольшую модернизацию (в городе Мосту) - была добавлена система открытия дверей пассажирами (в Чехии в вагонах трамвая открываются не все двери, а только те, где пассажир заранее нажал на кнопку открытия), добавлены электронные маршрутоуказатели и информационные табло в салоне, был переделан на ручной контроллер водителя, установлены двигатели T023 и кондиционер кабины водителя. Кроме того изменена полярность питания, под принятую в Брно. После модернизации вагоны проходят по документации, как T3R-BN1. Интересна судьба ижевских вагонов: в 2002 году местное трамвайное управление начало собственными силами модернизировать старые вагоны Т3 до T3RF, при этом местными инженерами были учтены особенности работы в местном климате и ряд замечаний эксплуатационщиков. Получившиеся в итоге вагоны стали называть T3R "Иж".

Самарские вагоны имеют компановку сидений в салоне по схеме 1+1, что дополнительно увеличивает вместимость. Изначально, по поступлению в Самару, вагоны работали по одиночке (вышли на линию 14.04.1999), однако в июне 2003 их сцепили в СМЕ. В 2006 году вагоны перекрасили из заводской окраски, в стандартную окраску самарского ТТУ. Вагоны приписаны к Северному трамвайному депо и регулярно работают на 20 маршруте.

В 2007 году по заказу Нижнего Новгорода на московском заводе ТРЗ была проведена модернизация 20 трамваев, с использованием дизайна торцов вагона от Патрика Котаце. При этом среди любителей транспорта возникло распространенное заблуждение, что нижегородские вагоны так же могут классифицироваться, как T3RF. Однако на самом деле ничего общего они не имеют, даже дизайн нижегородских вагонов из экономии выполнен не в классическом виде (другая светотехника, иная схема раскраски и т.д.).

[Qrazh]

вечером ходят одни 20, причем подряд втф?

[vitek163]

ничего не понял. где? что?

[2^8]

Да это-же уже много лет так, пора-бы и привыкнуть, что из города по Н-Садовой вечером только на 20 реально уехать.

[Joe]

Да нафиг трамвай, ему вообще в пробках ловить нечего. Сам не проедет и других задерживает. Лучше бы взялись за расширение существующих трасс (где возможно) и строительство нормальных развязок без светофоров.

Ты или тролль или шутишь. Трамвай самый вместительный вид транспорта.  По вместительности трамваи обгоняют даже автобусы-гармошки. Если бы вместо трамваев ходили, допустим, маршрутки (с сохранением объемов пассажиропотока), то коллапс транспортной системы города наступил бы намного раньше. Не спорю, строительство развязок, дорог светофоров — вещь нужная, но и оптимизация трамвайного сообщения не будет лишней.

[Герыч]

ну смотря в каком районе живешь,
бывает путь  от мико  до аквариума на трамвае который еще над ждать мин по 30  занимает столько же времени, так что я трамваи вообще ненавижу. наездился 4 года в технарь))) нормально они ходят только по ново садовой вроде, где машин нет)))

[Joe]

Нормально они ходят только там, где им не мешают, например на Ново-садовой. И дело там не в количестве машин, а в том что начиная от Полевой путь проложен или на разделительной, где машины не могут ездить, или вообще паралельно проезжей части.
Единственная причина, почему ты ждал трамвая - пробки в которых путь им преграждают другие участники движения. На Мичурина несчастные 500 метров по пробке трамвай может ехать 30-40 минут, вместо 5, просто потому что на его пути стоят легковые автомобили.
Короче, я считаю, что трамваи не только категорически нельзя убирать с улиц.

Именно на узких улочках трамваю и место, просто нужно нормально организовать его движение. Примеров по миру уйма.

[Vader]

других задерживает.

У большинства как раз мнение обратное: это трамвай задерживают автомобили, а не наоборот.

[digger]

Вот только убрать трамвай легче, чем все автомобили, не так ли?

Чтобы убрать все автомобили, достаточно воткнуть несколько знаков.

[digger]

Бред. Это приведет к массовым протестам автомобилистов.

Ну и пускай себе протестуют.

[KoMMyH9}l{K@]

Трамваю хорошо на отдельной полосе, как это сделано на пр. Ленина.

А Ново-Садовая, вообще то, единственная улица, которая пересекает город полностью, из одного конца в другой, и её можно смело называть основной улицей.

Вообще, проблема пробок решится если будут нормальные парковочные места, ибо правая полоса, сделаная для общественного транспорта, постоянно забита припаркованными автомобилями.

[Vader]

Бред. Это приведет к массовым протестам автомобилистов.

Ну да, а убрать главный городской транспорт, при этом перерыв все дороги, это не бред.

[Vader]

машинам протолкнуться сложно,

Трамвай в отличии от автомобиля — общественный транспорт, а не личный (если кто не в курсе). А еще он в отличии от автомобиля не умеет маневрировать (неожиданность, правда?). Логично, что по этим причинам преимущество на дороге должно быть именно у него: не трамвай мешает машинам, а машины мешают трамваю.

Если убрать трамвай с оживлённых улиц, проблема не решится, пробки всё равно останутся. Просто теперь люди будут ждать пробку не в одном трамвае, а в трёх-четырёх троллейбусах.
Гораздо логичнее оградить пути бордюром, как на участке от Полевой до Звезды, тогда хотя бы хоть один транспорт не будет топтаться в пробках.