Общественный транспорт будущего

[DenZ]

Про грунты - зря не веришь...

Грунты у нас хуже питерских? Не верю! Есть ссылки на научные изыскания по этой проблеме?

[vitek163]

нашел спор в инетном форуме подобный нашему

Alexsas28.5.2008, 15:19
Однако, перенос коммуникаций на трассе строительства метро началось еще до 1979 года.
Параллельно с разработкой проектно-сметной документации метрополитена развернулись работы по переносу с его будущей трассы подземных и наземных инженерных и транспортных коммуникаций, по возведению объектов производственной базы метростроителей. Техническую документацию на перенос коммуникаций составляли проектные институты "Куйбышевгорпроект", "Куйбышевгражданпроект", "Желдорпроект", "Электропроект", "Гипросвязь", "Промзернопроект", "Средволгогипроводхоз", "ВНИПИнефть", "Росоргтехстром".
Вот сколько организаций тогда составляли документацию на перенос этих коммуникаций.
Уже раньше решили съэкономить и проложить линию метро неглубокого залегания.
Этот проект до сих пор с небольшими изминениями воплощается в жизнь.
Vsevolod0228.5.2008, 15:48
Цитата(Дурень @ 28.5.2008, 15:37)
Цитата(Времяход @ 28.5.2008, 10:52)
район был построен ещё до начала предпроектных работ по линии?

Если ты про Самару, то скорее вего да - вдоль Гагарина пятиэтажки начала 60-х, вдоль Новосадовой 9-этажки начала 70-х (судя по их внешнему виду).


Небольшая поправка, панельные девятиэтажки вдоль Ново-Садовой и Осипенко построены во второй половине 60-х.
Alexsas28.5.2008, 16:04
Однако, то место что вы указываете является 4 центральный микрорайоном (от Осипенко до ул. Луначарского)
В конце 60-х годов был разработан проект застройки 4-го Центрального микрорайона. Более 1000 ветхих деревянных домиков снесли для новой строительной площадки. От авторов проекта потребовалось немало творческих усилий, чтобы из типовых 9- и 14- этажных домов сформировать выразительный облик прибрежного района областного центра. Создание Октябрьской набережной, украсившей микрорайон зелеными насаждениями и благоустроенным пляжем, сделало его одним из престижных. Застройка 4-го Центрального микрорайона органично перешла в проспект Ленина и ул. Осипенко, где образовался новый общественно-культурный центр города.
Фактически застройка началась в начале 70-х.
Vsevolod0228.5.2008, 16:22
Цитата(Alexsas @ 28.5.2008, 17:04)
Однако, то место что вы указываете является 4 центральный микрорайоном (от Осипенко до ул. Луначарского)
В конце 60-х годов был разработан проект застройки 4-го Центрального микрорайона. Более 1000 ветхих деревянных домиков снесли для новой строительной площадки. От авторов проекта потребовалось немало творческих усилий, чтобы из типовых 9- и 14- этажных домов сформировать выразительный облик прибрежного района областного центра. Создание Октябрьской набережной, украсившей микрорайон зелеными насаждениями и благоустроенным пляжем, сделало его одним из престижных. Застройка 4-го Центрального микрорайона органично перешла в проспект Ленина и ул. Осипенко, где образовался новый общественно-культурный центр города.
Фактически застройка началась в начале 70-х.

Всё так, но панельные дома на Ново-Садовой/Осипенко были построены в этом микрорайоне первыми. Вокруг ещё был безбрежный частный сектор, а мои родители въехали в один из этих домов в 1970 году, причём панелька на Ново-Садовой уже была построена как 2 года.
Тыквенок28.5.2008, 16:37
Так-с, не путаемся. Глобальная реконструкция участка дороги в районе м.Алабинская было проведена в 1993 году, после того, как трамвайные пути с Н.Садовой перекинули на пр.Ленина. Как раз в это время и был уложен ливневый коллектор по всему этому участку. Глубина укладки составляла не менее 3 метров. Его укладывали только под полосами дороги, которые идут в центр. Сливы с противоположных полос шли отдельными сквозными каналами к этому коллектору. С учетом того, что по схеме, тоннели наискось подходят к станции, они могли и не попасть еще на эти коммуникации. Но в районе станции они точно вкроются.
Времяход28.5.2008, 16:45
Да, именно так. Серия девятиэтажных домов на Новосадовой могла быть построена до 1970 года, после она была снята с производства. Остальные же дома строились где-то до 1972-1974 годов. Это московские данные. Учитывая разницу обновления производств не более 1-2 лет, то в каких-то городах могло быть небольшое отклонение в 1-2 года, к тому же при комплексной застройке крупных районов продолжали выпускать снятые с производства серии для полного завершения строительства.
Главное понятна суть. Строительство было завершено до начала предпроектных работ по строительству метро. Вопрос в другом - почему проектировщики выбрали именно этот способ строительства. Можно было углубить линию и избежать дальнейшего перекладывания оснастки и сократить расстояния между станциями. Это бы сократило затраты на строительство и в дальнейшем ускорило бы поездки.
Возможно и было оправдано мелкое заложение при проходке по проспекту, но при входе в плотную застройку можно было углубиться и сократить расстояние. Большее расстояние в сумме с полной разборкой старой и строительством новой оснастки может быть дороже несколько более глубокого заложения.
Тыквенок28.5.2008, 17:16
Везде в качестве главной причины прокладки мелкого метро в Самаре говорится об особенности почвы, которая не позволяет делать линии и станции глубокого залегания. Т.е. нельзя в принципе проводить тоннели под зданиями, т.к. они просто провалятся. Если найду более подробное описание почв , выложу.
@Max@28.5.2008, 21:40
Цитата(Тыквенок @ 28.5.2008, 18:16)
Везде в качестве главной причины прокладки мелкого метро в Самаре говорится об особенности почвы, которая не позволяет делать линии и станции глубокого залегания. Т.е. нельзя в принципе проводить тоннели под зданиями, т.к. они просто провалятся. Если найду более подробное описание почв , выложу.


Всегда полагал что у нас с вами примерно одинаковый состав почв. У нас тоже отказались от глубокого метро по схожей причине. Кстати при строительстве метро у нас в культурном центре обрушилось 2 здания, а при возведении 6й станции "Пр.Победы" перенос коммуникаций занял около 20% времени строительства перегонов. А так при условии мелкого залегания в основном тоннели у нас проходят под зданиями.
Дэн Дэнович29.5.2008, 9:03
Цитата(Тыквенок @ 28.5.2008, 18:16)
Везде в качестве главной причины прокладки мелкого метро в Самаре говорится об особенности почвы, которая не позволяет делать линии и станции глубокого залегания. Т.е. нельзя в принципе проводить тоннели под зданиями, т.к. они просто провалятся. Если найду более подробное описание почв , выложу.

Ух-ты! Вот этого я не знал!!! Теперь знаю!
А если очень глубоко ?
паровоз29.5.2008, 9:18
А какая геология в Самаре в центре города на глубине 40 м? Что-то сомнительно, что отказ от глубокого заложения в Самаре обусловлен геологическими особеностями городских недр. Скорее это вопрос экономический и технологический. Дорого строить и нет опыта возведения станции глубокого заложения у местной метростроительной организации. Плюс, золотое правило всех метропроектировщиков: если есть хоть какая-то возможность строить метро мелкого, а не глубокого заложения, надо строить мелкого заложения.

По текущему плану развития Самарского метрополитена первая линия обрывается на станции Театральная. Хотя логически напрашивается ещё одна станция в историческом центре Самары, ближе к Волге, которую пришлось бы строить глубоким заложением. А так исторический центр города остался без метро.  В то время как в проекте 1981 года в историческом центре Самара станция первой линии была. Да, и вообще этот проект, по которому единовременно должен был открываться первоочередной участок первой линии, аж, с девятью станциями (от Алабинской до Кировской), даже сейчас выглядит для Самары очень актуальным.
Тыквенок29.5.2008, 9:43
Все проектные работы по этой первой линии метро были проведены в 1977-80 годах. Т.е. ТЭО такого расположения линии и трассировки - тогда же. По этому отсылаться на отсутствие опыта подрядчика неправильно.
Опять же, из-за угрозы разрушения зданий в историческом центре города отказались от продолжения линии туда. Хотя, конечно, напрашивается именно такое решение. Может когда-нибудь так и сделают (в глубоком виде).
Теперь про Казань. Реально полученная скорость прокладки линии у нас - 150 метров, может чуть больше. А теперь сравните со скоростью, о которой писали коллеги из Казани. Это к вопросам о грунтах.
паровоз29.5.2008, 9:55
Цитата(Тыквенок @ 29.5.2008, 10:43)
Все проектные работы по этой первой линии метро были проведены в 1977-80 годах. Т.е. ТЭО такого расположения линии и трассировки - тогда же. По этому отсылаться на отсутствие опыта подрядчика неправильно.


А какой у генерального подрядчика (то есть Самарского метростроя?) в 1977-80 годах был опыт строительства глубоких станций в сложных гидро-геологических условиях? Сдаётся мне, что никакого.



Цитата(Тыквенок @ 29.5.2008, 10:43)
Теперь про Казань. Реально полученная скорость прокладки линии у нас - 150 метров, может чуть больше. А теперь сравните со скоростью, о которой писали коллеги из Казани. Это к вопросам о грунтах.


Ой, не факт, что дело в грунтах. В Казани на перегоне Суконная слобода - Аметьево грунты были хуже самого плохого по своей гидро-геологии. В тоже время щиты фирмы Ловат разгонялись на этом перегоне до 385 м в месяц. При это грунтопригруз был включён практически всё время проходки. Я думаю в Самаре дело не в грунтах, а в организации работ и финансировании.
Тыквенок29.5.2008, 10:09
Цитата(паровоз @ 29.5.2008, 11:49)
А какой у генерального подрядчика (то есть Самарского метростроя?) в 1977-80 годах был опыт строительства глубоких станций в сложных гидро-геологических условиях? Сдаётся мне, что никакого.

Странно, у нас вообще-то проекты не расчитываются на какого-то определенного подрядчика, особенно в те времена.
Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". А значит заподозрить его в преференции к местным строителям глупо. Т.е. если бы оказалось, что надо было бы строить глубокое - строили бы глубокое.

Теперь опять про мелкое, глубокое и грунты. Приведу пару цитат Антона Буслова с одного из форумов:
http://fot.com.ru/index.php?showtopic=21426
"Естественно, если вы глубоким заложением хотите строить, то придется сносить только под выходы и шахтные стволы и вентяки здания (что кстати тоже занятное дело) - но тогда цену станций и проходки умножайте на 3, а сроки на 100... При мелком залегании тоннель проходит только под улицами с шириной в красных линиях не менее 25 метров, над ним не могут распологаться никакие капитальные строения."

Нет.. неглубоким заложением строится везде, где позволяет геология и прочие подземные объекты. Москва строит неглубоким заложением практически все, что вне центра (мест пересечений линий). Питер и тот старается выводить линию на участки где можно так строить. В Самаре, Нижнем, Новосибе, Казани - 100% станций мелкие. Даже больше скажу - в Самаре решили не вести первую линию к вокзалу, потому что успели просрать землеотвод... вопроса уйти на глубину даже не стояло. А это Самара - богатейший регион! Поймите - глубокое заложение - это очень большая роскошь это не 35 миллионов долларов на 1 км, это 95 миллионов! Станции вообще становятся золотыми при этом способе строительства.



Цитата(паровоз @ 29.5.2008, 11:55)
Я думаю в Самаре дело не в грунтах, а в организации работ и финансировании.

Работы на первом тоннеле контролировали казанские метростроевцы. И с первым тоннелем как раз не было проблем с финансированием.
Про 150 метров сказали после окончания проходки и добавили, что можно еще увеличить где-то ДО 200 МЕТРОВ!. И это ни в какое сравнение с вышеприведенными цифрами.
паровоз30.5.2008, 11:39
Цитата(Тыквенок @ 29.5.2008, 10:09)
Странно, у нас вообще-то проекты не расчитываются на какого-то определенного подрядчика, особенно в те времена.
Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". А значит заподозрить его в преференции к местным строителям глупо. Т.е. если бы оказалось, что надо было бы строить глубокое - строили бы глубокое.


Ещё раз повторяю. Есть принцип проектирования метрополитенов: если есть возможность строить мелким заложением, надо строить мелким заложением. И в 70-80-ые годы он в СССР неукоснительно соблюдался. Мелким заложением не строили, только в тех случаях, когда им просто нельзя было строить в данных гидро-геологических и градостроительных условиях. Пример Баку и Ленинграда. В Баку на глубине ужасная гидро-геология. Большую часть тонннелей глубокого заложения пришлось строить методом кессонной проходки, и всё-равно от глубокого заложения в центре города не отказались, так как мелким заложением там вообще нельзя было строить по градостроительной ситуации.

И ты не прав, утверждая, что проектировщики метрополитенов в СССР не учитывали производственную базу строительных организаций в тех городах, где собираются строить метрополитен. А также опыт и строительные традиции метростроительных организаций в тех городах, где метростроение уже ведётся. Иначе почему в Москве в достаточно благоприятных гидро-геологических условиях ведётся строительство станций глубокого заложениях из чугуна? Только потому что Мосметрострой не умеет строить другие станции. В то время как ТИС строил глубокие станции из стале-бетонных секций. Все эти строительные особености учитывались, и проекты в связи с этим корректировались. Пример Харьков. Где местная строительная промышленость (ж/б комбинаты) была недостаточно развита, чтобы обеспечить стройку необходимым количеством сборного ж/б, из которого в то время в основном и строились станции мелкого заложения в СССР. Исходя из этой реальности, для Харькова были спроектированы специальные станции из монолитного ж/б, так называемые харьковские односводы. Или, например, решение для подземки Челябинска иметь щит Ловат, ставящий чугунные тюбинги, вместо ж/б блоков, было продиктованно мнением, что для производства ж/б блоков в Челябински неободимо будет построить специальный завод, в то время как чугунные тюбинги уже выпускает Магнитогорский комбинат, и они могут быть в связи с чем дешевле. Это правда оказалось ошибкой.

Глубокое заложение метрополитена - это чрезвычайная мера, к которой прибегают в случая, когда мелкое заложение не может быть реализованно в данной гидро-геологической и градостроительной ситуации. В Самаре и геология, и градостроительное ситуация позволяет иметь весь метрополитен на мелком заложении. Что должно самарцев радовать, потому что такой метрополитен по идее должен быстрее строиться, чем метрополитен глубокого заложения, им удобней будет пользоваться и дешевле эксплуатировать.
Тыквенок30.5.2008, 15:12
)
Да мы вообще говорим об одном и том же.
Только возвратимся к начатой теме. Вопрос был поставлен так: "Почему у нас тоннели идут вдоль автотрасс и можно было ли пустить из по другому (в т.ч. и под домами) с целью уменьшить путь."
Я думаю, изходя из всего написанного, можно сделать такой вывод: при существующем мелком заложении тоннелей при особенности наших грунтов - такое невозможно, а если делать их глубоким, то стоимость такой прокладке встанет в разы больше экономии на расстоянии.
паровоз30.5.2008, 19:18
Статья из журнала Метрострой №1/1981, который отсканировал Руссос. В статье фактически приведена журнальная (несколько урезанная) версия ТЭО на проектирование метрополитена в Самаре.

Метрополитен в Куйбышеве
В. Рыжов главный инженер проекта.

Куйбышев – один из крупных быстрорастущих индустриальных, научных и культурных центров СССР. Расположен на возвышенном левом берегу Волги и вытянут вдоль реки на 10 км. Город имеет прямоугольную планировку кварталов, площадей, улично-дорожной сети. Особенность структуры – наличие двух ярко выраженных районов: административно-культурно-торгового со значительной жилой застройкой и крупного промышленного в восточной части. Эти районы удалены друг от друга на 15 км.

Большинство магистральных улиц города рассчитано только на 1-2 полосное движение. Пропускная способность Московского шоссе, улиц Авроры, Победы, XXII партсъезда, Заводского шоссе, проспекта Кирова практически исчерпана.

При рассмотрении комплексной схемы развития всех видов пассажирского транспорта Куйбышева в качестве основного принят метрополитен. Генеральная схема его строительства предусматривает три линии: Псковскую (первоочередную) – Центр – Безымянский промышленный район. Вокзальную – от железнодорожного вокзала до улицы Аврора и Засамарскую – от завода имени Ленина в новый перспективный жилой массив в пойме реки Самары. Принятая схема обеспечит проездку пассажиров без пересадки или только с одной.

На первой линии метрополитена протяжённостью 17,32 км запроектировано 13 станций мелкого заложения с подземными вестибюлями ( за исключением одного наземного станции Кировская). Первая очередь метрополитена включает участок длиной 11,16 км Октябрьская (Алабинская) – Кировская с 9 станциями. За Кировской запроектировано электродепо.

В районе станции Проспект Маркса (Московская) предусматривается сооружение инженерного корпуса метрополитена и дома Служб.

Инженерно-геологические условия строительства метрополитена весьма разнообразны: от песчано-глинистых грунтов четвертичного возраста третьей надпойменной террасы Волги до скальных четвертичного неогенного и пермского возрастов. Водоносные супеси и песчаные прослои в глинах неогена, а также развитие верховодки уменьшает устойчивость забоев горных выработок и бортов котлованов. На большом протяжении трассы верховодка и грунтовые воды характерны сульфатной агрессией по отношению к бетонам повышенной плотности.

Положение трассы в плане определено необходимостью размещения станций метрополитена в наиболее важных пассажирообразующих пунктах с учётом сложившейся планировочной структуры и перспективы развития районов города, а также условия строительства линий.

В плане в основном применены кривые радиусом 500 м и более (кривые радиусом 300 и 400 м применены в исключительных случаях с целью сохранения существующей капитальной застройки).

В профиле трасса запроектирована только в тоннелях мелкого заложения.

Станции предусмотрены с платформами островного типа длиной 100 – 104 м. Междупутье и ширина платформы составляют соответственно 12,9 и 10 м. Все подземные вестибюли соединены с пешеходными городскими переходами.

Станция Площадь Революции расположена на пересечении улиц Фрунзе и Венцека. В зоне пешеходной доступности расположено кольцо восьми маршрутов трамвая и автобусов. Платформа станции соединена с западным вестибюлем лестницей, с восточным – тремя эскалаторами.

Станция Площадь Куйбышева (Театральная) размещена на пересечении Чапаевской и Красноармейской улиц. Платформа станции соединена с восточным вестибюлем тремя эскалаторами, с западным – лестницей.

Станция Самарская возводится на одноимённой площади. Платформа станции соединена лестницами с двумя поземными вестибюлями.

Станция Октябрьская (Алабинская) расположена на пересечении улиц Ново-Садовой и Осипенко. С западным вестибюлем платформу соединяют три эскалатора, с восточным – лестницами.

Станция Проспект Ленина (Российская) размещена на улице Луначарского между одноимённым проспектом и улицей Мичурина. Платформа пассажирского зала соединена с северным вестибюлем лестницей, а с южным – тремя эскалаторами. Размещение выходов учитывает намечаемую прокладку по улице Лунанчарского трамвайной линии для связи с северо-восточным жилым массивом, а также в районе метровокзала узловой трамвайной станции.

Станция Проспект Маркса (Московская) сооружается на площади, образованной пересечением улицы Луначарского, проспектов Гагарина, Карла Маркса и Московского шоссе. К этому транспортному узлу стекаются потоки от железнодорожного вокзала и прилегающих жилых массивов, а также со стороны северо-восточной части города. С северным и южным вестибюлем платформу свяжут три эскалатора. Предусмотрена возможность в центре станции соорудить пересадочный узел со второй линией.

Станция Проспект Гагарина (Гагаринская) расположена на одноимённом проспекте. К вестибюлям от платформы ведут три эскалатора. Станция предусмотрена пересадочной. Её положение в профиле определено необходимостью в будущем пропустить над строящейся трассой новую линию метрополитена.

Станция Спортивная возводится на стыке проспекта Гагарина, улицы Энтузиастов и Батальонного переулка. Подземные вестибюли соединены с пешеходными переходами. Сходы – по обеим сторонам проспекта.

Станция Советская находится на пересечении проспекта Гагарина с Запорожской улицей. Платформа станции связана с северо-западным подземным вестибюлем тремя эскалаторами, а с юго-восточным – лестницей.

Станция Победа будет сооружена на пересечении одноимённой улицы и улицей XXII партсъезда. Конструкция односводчатая с двумя подземными вестибюлями, связанными с платформой лестницами. Вестибюли соединены с системой пешеходных переходов.

Станция Безымянка расположена на стыке улиц Победы и Нововокзальной. Платформа станции связана с подземными вестибюлями лестницами.

На станции Кировская предусмотрена пересадка на железнодорожную платформу Пятилетка, которая соединяется с пешеходными переходами эскалатором на подъём и лестницей на спуск. Южный вестибюль Кировской наземным по типу вестибюля станции Ботанический сад КРЛ Московского метрополитена. Рядом будут организованы площадки для оборота общественного транспорта.

Станция Крылья Советов возводится на Псковской улице вблизи пересечения её с Заводским шоссе. Здесь заканчивают свой путь 6 маршрутов трамвая, 5 – троллейбуса и 9 – автобуса. Ряд этих маршрутов свяжет линию метрополитена с районами Зубчаниновки, Кинеля и Ракитовским жилым массивом.

Наибольший пассажиропоток на 1985 год по участку первой линии ожидается на перегоне Спортивная – Советская – 22,6 тыс. человек в час пик. Для обеспечения пассажироперевозок в этот период необходима организация движения 30 пар четырёхвагонных поездов. К 1995 году на этом перегоне пассажиропоток возрастёт до 25,1 тыс. человек в час пик. Тогда для организации движения потребуется 32 пары четырёхвагонных поездов.

На линии запроектировано путевое развитие: за конечными станциями Площадь Революции, Крылья Советов и у станции Октябрьская (на первый период временно конечная) – четырехпутные тупики с линейными пунктами для оборота, осмотра и ночного отстоя подвижного состава. Это обеспечит возможность оборота 40 пар пятивагонных поездов в час, а также последующее продление линии без перерыва в движении.

На трассе предусматривается обращение вагонов типа И. Среднее время сообщения между станциями Площадь Революции и Крылья Советов – 23,5 мин.

Станции и пристанционные сооружения строятся открытым способом в котлованах с вертикальными стенами и свайным креплением.

Конструкции платформенных участков – сборные из железобетонных элементов заводского изготовления. В отличие от ранее применявшихся в этих конструкциях укрупнены элементы, сокращенно число типа размеров и общее количество монтажных единиц.

Перегонные тоннели в основном сооружаются закрытым способом. При проходке тоннелей в песчаных неводоносных грунтах естественной влажности принята обделка из монолитно-прессованного бетона; в глинистых не обводненных грунтах – сборная из железобетонных блоков с цилиндрическими стыками, обжатая в породу; в песчано-глинистых обводненных грунтах, а также в просадочных аллювиальных суглинках применяется сборная железобетонная обжатая конструкция, дополненная связями растяжения по кольцу, которые предотвращают раскрытие стыков, образование трещин и выносы породы из-за обделки в тоннель. Связи между блоками в кольце запроектированы в виде уголков, расположенных вдоль стыков блоков и соединенных с ними при помощи шпилек.

На коротких участках трассы – в местах примыкания притоннельных сооружений, в непосредственной близости от существующих и проектируемых сооружений, в начале щитовой проходке каждого перегона применяется чугунная тюбинговая обделка кругового сечения наружных диаметром 5,49 м без плоского лотка.

При проходке тоннелей под железнодорожными путями методом продавливания предусмотрена чугунная тюбинговая обделка наружным диаметром 6 м; в котлованах со свайным креплением используется сборная железобетонная обделка прямоугольного сечения из укрупненных элементов.

На участках трассы, где намечается дополнительное мероприятие по шумоизоляции окружающей застройки в виде прокладки резинового ковра под путевым бетоном, сборные железобетонные обделки кругового сечения запроектированы без плоского лотка.

Конструкции тупиков и камер съездов возводятся сборными из типовых железобетонных элементов заводского изготовления с применением монолитного железобетона для участков переменной ширины и для лотковых частей. Изоляция сооружений, возводимых открытым способом – оклеечная из гидроизола. С целью обеспечения водонепроницаемости обделок швы между чугунными и железобетонными тюбингами чеканятся быстроуплотняющимся цементным составом БУС.

При сооружении тоннелей закрытым способом с применением сборных конструкций производится нагнетание цементно-песчаного и цементного растворов за обделку для создания полного контакта между ею и породой.

Архитектурная отделка станций, вестибюлей и переходов предусмотрена материалами, отвечающими требованиям эксплуатации метрополитена. Для облицовки колонн и стен станций и вестибюлей будет использован мрамор различных пород, для пола – полированные плиты гранита. Края пассажирских платформ шириной 80 см предусмотрены из кованого гранита. Стены переходов и лестничных спусков отделываются глазурованной морозоустойчивой плиткой. Освещение – люминесцентное.

Для станций и тоннелей запроектирована система приточно-вытяжной реверсивной вентиляции. Для обеспечения регулирования автоматического управления, безопасности и организации движения поездов техническим проектом предусмотрены устройства: автоматического регулирования скорости (АРС); электрической централизации (ЭЦ); диспетчерской централизации (ДЦ); автоматического управления движения поездов (АУП).

Намечаются соответствующие мероприятия по охране прилегающих к трассе водоемов, воздушного бассейна, подземных вод, защите жилых зданий от шума и вибраций.

Общий срок строительства первой очереди метрополитена – восемь, пускового участка – шесть лет. В настоящее время ведется проходка тоннелей по трассе Кировская – Октябрьская.